Nel sistema complesso città, il tessuto viario, in quanto “superficie calpestata”, è oggetto di attività tecniche coerenti, coordinate e programmate, che ne considerino lo «spessore e una serie di nessi sistemici a diversi livelli». Il tessuto connettivo, profondamente integrato sul piano fisico e funzionale, registra interferenze e trasferimenti di guasti tra elementi, più o meno rapide o compromettenti, a seconda del grado di connessione. Si parte dalla semplice contiguità fisica e si giunge ad alti livelli di “densità tecnologica” (C. Molinari), soprattutto nei tratti dove è elevata la compresenza di sotto-sistemi a rete, il cui tracciato è spesso casuale e sovrapposto. I vari elementi presentano durabilità e affidabilità diversificate, e condizioni fisiche di esercizio spesso ignote, poiché non ispezionabili senza compromettere il manto stradale.
Redigere un Sistema Informativo per la manutenzione urbana, quale necessario strumento di acquisizione e trasmissione di conoscenza sulle componenti del patrimonio urbano e sulle strategie di intervento, diviene attività finalizzata ad individuare quei nodi di interfaccia tra i diversi sotto-sistemi che compongono la strada, non si esaurisce a livello tecnico-costruttivo, ma riguarda le politiche gestionali e le interferenze tra gli attori del processo, denunciando la complessità del sistema. La pianificazione che ne scaturisce assicura al contempo alti livelli di funzionamento del sub-sistema e conservazione delle parti storiche e dei rapporti tra manufatti e viabilità, attraverso l’identificazione di elementi “invarianti”, custodi dell’aspetto del luogo urbano, come lo sono i materiali e le tessiture radicate nella cultura materiale locale.
L’elaborazione di sezioni tecnologiche come grafici integranti del sistema informativo (schede tecniche) che mostrano schematicamente il sotto-sistema aggregato -insieme di elementi tecnici manutenibili strettamente interrelati, fisicamente e funzionalmente- facilita in fase decisionale l’individuazione di strategie manutentive unitarie. Nel caso specifico il sistema aggregato vede tre sotto-sistemi interconnessi: basamento edifici, sede stradale e relativi dispositivi tecnici, reti urbane sotterranee. Nel caso delle pavimentazioni storiche occorre necessariamente includere nella scheda anagrafica un abaco cronologico di materiali e forme correlate. La necessità di elaborare un Sistema Informativo ad hoc per la manutenzione del sistema connettivo urbano si rende evidente se si osservano le modalità di intervento cui sono soggette le reti viarie, interventi non coordinati condotti in urgenza, dove spesso la pavimentazione stradale, epidermide di un sistema complesso, diviene deposito delle tracce delle riparazioni/integrazioni dei sotto-servizi. Materie e materiali risultano accostati e giustapposti e anche le tecnologie sono spesso disattese a favore delle sole tecniche specifiche, con l’esito di trasformare radicalmente il funzionamento complessivo della pavimentazione, a questo riguardo basta pensare alle pavimentazioni discontinue che pur rispondendo al requisito di riutilizzo del materiale rimosso vengono riparate posizionando senza tenere conto dell’alloggiamento originario e senza il rispetto della tessitura e con l’impiego di malte o collanti non idonei. La pavimentazione che ne deriva risulta deformata nella sagoma con la conseguente modifica della pendenza e delle linee di displuvio/compluvio.
L’insieme delle schede che costituiscono il sistema informativo è organizzato in maniera gerarchica, applicando la scomposizione del sistema tecnologico alle componenti urbane (Fig.1), e fornendo dati che vanno dalla localizzazione alla definizione del comportamento in opera dei diversi dispositivi tecnici che coerentemente con l’articolazione del processo manutentivo viene parcellizzato in informazioni di dettaglio riferite alle differenti scale di interesse, coinvolgendo i dati già selezionati, esplicitati e codificati numericamente all’interno di ricognitori complessi (tabelle relazionali ad esempio materiali/dimensioni/tecnica/ecc. ovvero di georeferenziazione e conformazione). Le schede nel formato stampa sono pensate quali oggetti di agevole uso nel corso di sopralluoghi, compatti e di facile lettura e compilazione, mentre nella versione video prevedono i link alle schede anagrafiche e cliniche per la progettazione degli interventi e per la gestione delle informazioni di ritorno.
È interessante sottolineare che una sezione delle schede tecniche è destinata ai riferimenti normativi quali ad esempio il Regolamento Edilizio comunale e il Nuovo Codice della Strada (DPR 16/12/1992 n.495) nei quali sono contenute indicazioni in merito alle prestazioni del sistema della viabilità. La risposta in termini di adeguamento tuttavia, soprattutto in Centro Storico, non è possibile da attuarsi e il riferimento alla norma può tuttavia fornire una valida guida al miglioramento.
Infatti le indicazioni relative alla larghezza minime del marciapiede (90 cm) o alla sua altezza massima (15 cm), alla tipologia e finitura del bordo, alla necessità di prevedere raccordi inclinati per disabili, o elementi cromatici in corrispondenza di attraversamenti e dislivelli, o guide tattili per non vedenti, non sempre risultano compatibili con le sedi stradali del centro storico, strette e tortuose, a sezione variabile, dove la giacitura degli edifici spesso non consente l’ampiezza costante del marciapiede.
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