La relazione “Andamento della sicurezza delle ferrovie nell’anno 2012” recentemente diffusa dall’ANSF, mette in luce allarmanti carenze sul comparto manutentivo e punti critici negli attraversamenti con passaggi a livello riguardanti la rete ferroviaria italiana.
Lo scorso anno, sulla stessa rete sono avvenuti 108 incidenti gravi, che hanno provocato 69 morti e 40 feriti gravi (contro i valori rispettivamente di 65 e 34 del 2011). Per quanto riguarda i decessi, emerge che due riguardano i passeggeri, uno il personale ferroviario e 66 persone esterne al sistema ferroviario. Invece, analizzando le cause degli eventi, ben il 39% degli incidenti più gravi è causato dalla scarsa manutenzione. Altri punti critici sono i passaggi a livello e gli investimenti di persone tramite materiale rotabile in movimento.
Nel 2012, sono aumentate le collisioni di treni contro ostacoli (sette nel 2012 rispetto ai sei del 2011) senza conseguenze per le persone, derivate soprattutto dal dissesto idrogeologico. Aumentano anche gli svii di treni (cinque nel 2012 rispetto ai quattro del 2011) con un ferito grave che, secondo il rapporto, sono connessi “principalmente a problematiche manutentive dell’infrastruttura”.
L’Agenzia lancia l’allarme sui passaggi al livello. Infatti, pur essendo diminuiti gli eventi (13 nel 2012 rispetto ai 18 del 2011), restano sempre una causa di decessi relativamente alta: 13 morti e 9 feriti gravi rispetto ai 15 morti e 3 feriti gravi del 2011.
Sono in leggero aumento gli incidenti provocati da materiale rotabile in movimento: 81 nel 2012 rispetto ai 78 del 2011 con 56 morti e 29 feriti gravi (rispettivamente 50 e 31 nel 2011). In questa categoria rientrano gli incidenti ai passeggeri, compresi quelli in salita e discesa dai treni, con quattro vittime (due morti e due feriti gravi). Il documento riferisce anche che nel 2012 non sono avvenuti gravi indicenti nel trasporto di merci pericolose: nel 2012 si è registrato un solo evento contro i due del 2011, confermando una tendenza positiva.
Manutenzione e prevenzione
Al giugno del 2008, a fronte dell’intera rete attrezzata con sistemi di protezione della marcia del treno (sistema SCMT sulla rete fondamentale e sistema SSC sulla rete complementare) circa l’80% dei veicoli dotati di cabina risultava attrezzato con il corrispondente sottosistema di bordo SCMT e ANSF, ma nessun veicolo dotato di cabina risultava attrezzato con il corrispondente sottosistema di bordo SSC, denotando un chiaro difetto di programmazione e coordinamento fra le attività del Gestore della rete e delle Imprese ferroviarie. Nell’arco di poco più di tre anni, grazie anche all’azione svolta dall’Agenzia, è stato possibile completare l’attrezzaggio dei sottosistemi di bordo dei veicoli dotati di cabina, sia per quanto concerne l’SCMT, sia per quanto concerne l’SSC.
Per quanto concerne le altre collisioni (treni contro ostacoli), gli eventi registrati nel 2012 si riferiscono in 5 casi a urti contro frane e quindi sono collegati alle problematiche del dissesto idrogeologico, in un caso ad un investimento di bovini e nell’ultimo incidente all’urto contro infrastruttura interferente con il sottocassa di un materiale AV.
Sin dall’acquisizione delle competenze sul Gestore dell’infrastruttura (gennaio 2010), l’Agenzia ha chiesto a RFI l’adozione di idonee misure di controllo del rischio connesso al dissesto idrogeologico.
In particolare nella Direttiva 1/dir/2010 dell’Agenzia è stata richiesta al Gestore RFI la mappatura di tutte le zone a rischio idrogeologico e dei sistemi di monitoraggio adottati. A seguito del verificarsi di fenomeni franosi collegati al dissesto idrogeologico che hanno determinato la sospensione della circolazione e l’urto contro detriti franati sulla sede ferroviaria, è stato sollecitato il Gestore RFI ad individuare tutti i punti della rete a rischio idrogeologico e ad allineare la propria banca dati a quelle in possesso dell’ISPRA e delle Autorità locali. È stato altresì chiesto al Gestore di adottare misure cautelative nei casi in cui si prevedano fenomeni meteorologici di grave entità, anche adottando restrizioni alla circolazione dei treni.
A questo proposito, il direttore dell’ANSF, Alberto Chiovelli, ha affermato che “L’Agenzia ha emanato numerose raccomandazioni verso gli operatori e, in alcuni casi, provvedimenti restrittivi per la circolazione. Appare indispensabile in questo contesto che gli operatori consolidino i controlli sui processi di manutenzione ed in particolare che il gestore dell’infrastruttura rafforzi la propria organizzazione per garantire un corretto presidio delle attività manutentive”.
Sicurezza nei cantieri
Altro aspetto importante toccato dalla relazione è quello relativo agli investimenti subiti dal personale e alla tipologia di incidenti strettamente collegata con la protezione dei cantieri.
La sicurezza dei cantieri di lavoro ferroviari ha due aspetti. Il primo, di competenza dell’Agenzia, attiene alla interferenza di tali lavorazioni con la circolazione dei treni. Il secondo, invece, investe il Gestore di rete nella sua veste di datore di lavoro, per la sicurezza del lavoro ovvero per la stretta salvaguardia dell’incolumità del personale operante e dei terzi.
Per quanto riguarda gli aspetti di sicurezza dell’esercizio ferroviario di competenza dell’Agenzia, da un confronto effettuato nel 2009 è stato rilevato come i valori di incidentalità fossero superiori a quelli dei principali paesi europei.
In tale ambito, a metà del 2011 è entrato in vigore il decreto ANSF 16/2010, recepito nel riordino normativo, che ha imposto che la manutenzione dell’infrastruttura avvenga in assenza di circolazione dei treni, determinando l’eliminazione della protezione “su avvistamento” dei cantieri ferroviari e la sua sostituzione con il regime della “interruzione di linea”. I tre ferimenti gravi avvenuti nel 2012 non si riferiscono direttamente alla problematica dell’esecuzione dei lavori di manutenzione ma ad attività preparatorie o successive all’esecuzione dell’intervento manutentivo e pertanto rientranti nell’ambito delle competenze organizzative del Gestore di rete. In ogni caso l’Agenzia continua a monitorare il fenomeno per verificare che la riduzione dell’incidentalità prosegua nel tempo.
Particolare attenzione è stata riposta agli incidenti strettamente legati agli aspetti tecnici del trasporto, come per esempio i deragliamenti. Questi hanno causato nel 2012 una bassa percentuale di vittime, ma sono quelli “da cui possono potenzialmente generarsi conseguenze disastrose”. “Limitando l’indagine a tale ultima tipologia di incidenti ed in particolare aggregando i dati relativi a difetti nell’esecuzione della manutenzione o comunque a procedure connesse a contesti manutentivi, risalta il dato che la manutenzione è causa o concausa di questi incidenti nel 39% dei casi”, riferisce l’ANSF.
Per quanto riguarda le ispezioni, l’Agenzia ne ha effettuate oltre 1800 nel 2012, sommando quasi diecimila controlli singoli. L’Agenzia segnala anche il completamento del riordino della normativa, attraverso una riorganizzazione delle norme precedenti che si erano stratificate in maniera disordinata durante oltre un secolo di attività ferroviaria. L’obiettivo è rendere più chiara e trasparente la regolamentazione sulla sicurezza ferroviaria, delineando anche in maniera netta le competenze dei singoli operatori.
Sulla base di quanto detto, si possono individuare due macro aree su cui è necessario intervenire:
da un lato i fenomeni legati alle indebite presenze o attraversamenti della sede ferroviaria da parte dei pedoni che incidono per il 74% degli incidenti gravi e per il 77% delle vittime senza, peraltro che vi siano segnali di una tendenza a diminuire;
dall’altro lato tutti i rimanenti incidenti più strettamente legati agli aspetti tecnici (ad esempio deragliamenti, collisioni) e che, pur apportando una percentuale minoritaria di vittime, sono anche la tipologia di eventi da cui possono generarsi incidenti disastrosi (si pensi ad esempio all’incidente di Viareggio del giugno 2009) e relativamente ai quali, pertanto, le azioni mirate alla prevenzione devono continuare e migliorare.
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